2017 Koenigsegg Agera XS

Оказалось, что большинство попыток улучшить характеристики производительности для такого варианта двигателя требуют применения довольно экзотического ( и недешевого) гоночного топлива в сочетании с открытым прямоточным выхлопом ( а, значит, забудьте про соответствие " дорожным" нормативам шумности), без каталитических нейтрализаторов ( и, экологически-экономические нормативы, в ту-же корзину) и открытой вентиляции картера.

К тому-же, даже с такими ( должным образом взаимно оптимизированными знающими специалистами) экстремальными настройками, шведские энтузиасты-разработчики испытывали весьма ощутимо ограниченную надежность и стабильность работы двигателя. В получившемся виде подобный двигатель совершенно никаким образом не мог быть использован для оснащения должным образом омологированного дорожного автомобиля, со всеми присущими и обязательными к строгому соответствию ограничениями на выбросы.

Который ( будущий суперкар), согласно изначально заложенной концепции, должен был не только и не столько стать очередным разовым суперавтомобилем-рекордсменом, сколько быть достаточно надежным, чтобы позволить своему владельцу ежедневно ездить на вполне доступном высокооктановом топливе и не шокировать его необходимостью согласовывать длительность и направление таких поездок с расположением заправочных станций.

И, в то же время, быть наиболее мощным серийным автомобилем в мире. Поэтому, как и для самого Кристиана фон Кёнигсегга, так и для всех, кого он собрал, сумел удержать и заинтересовал в дальнейшем развитии своей компании, не осталось никакой другой достойной альтернативы и выбора, кроме как стать высококвалифицированными экспертами в самых необходимых и разнообразных отраслях топового двигателестроения, таких как проектирование и дизайн двигателей, их калибровке, настройке и, непосредственно, строительстве.

Причем, все эти сложные, но так необходимые для успешного развития знания и навыки им предстояло освоить и реализовать в очень короткие сроки. Свежеиспеченным специалистам-самоучкам предстояло разобраться и практически обучиться, как правильно проектировать, строить и настраивать большинство обязательных для надежной работы двигателя его компонентов и систем, чтобы хотя бы заставить сам двигатель устойчиво работать.

А так, как амбициозные планы Кристиана намного опережали возможности имеющихся в распоряжении его команды серийных и заказных систем и агрегатов, то уже в ходе своего непосредственного обучения, молодым специалистам приходилось заново перепроектировать практически всё.

Распределительные валы, поршни, шатуны, блочные подкрепления, системы впрыска топлива, систему топливного насоса, смазку для сухих насосов, систему питания и рециркуляции под новые типы топлива, выхлопную систему, систему запатентованного и последовательно усовершенствуемого Кристианом фирменного каталитического нейтрализатора, компрессорную ( а позднее, и основанную на турбонагнетателях) систему наддува, маховик двигателя, систему принудительного охлаждение поршневого масла, сцепление, программирование и еще много других, внезапно возникающих, либо требующих усовершенствования систем, узлов, агрегатов и отдельных деталей, вплоть до самых, будто-бы, незначительных.

И, в результате, они это всё сделали, став высококвалифицированными специалистами в своих областях, несмотря на все возникающие трудности, скепсис и сомнения, вызванные осознанием всей величины и ответственности предстоящей задачи. Таким образом, двигатель, который должен был стать базовым для предстоящей серии, и используемый в первом для компании серийном суперкаре CC 8S, представленном в Женеве, оказался поистине уникальным продуктом.

Благодаря использованию которого, вскоре компании удалось завоевать престижный мировой гиннессовский рекорд, как для серийного автомобиля, обладающего самым мощным в мире двигателем, приняв его от предыдущего рекордсмена – того самого легендарного McLaren F1, с оглядкой на который создавалась компания, и который удерживал этот титул в течение всех предыдущих 8 лет.

С формальной точки зрения, нынешние шведские турбомоторы обладают все тем же исходным 90-градусным развалом цилиндров, что и оригинальная 4,6-литровая фордовская " восьмерка", появившаяся почти три десятилетия назад, осенью 1990 года на Lincoln Town Car. То же касается и практически неизменного 100-мм расстояния между центрами цилиндров в блоке, которое соблюдается и сегодня.

Однако, реальные изменения первоначальной конструкции куда как более значимы и существенны, чем можно предположить, вспоминая об общих с фордовским двигателем для таксистов, пенсионеров и незаметных людей в штатском, его корнях. На самом деле, эти корни были обрублены очень глубоко ( и, чем дальше, тем глубже и покороче), в результате чего можно с полной уверенностью говорить о том, что нынешние современные двигатели Koenigsegg были настолько тщательно переработаны на протяжении многих лет, что их вполне справедливо можно называть собственными разработками специалистов этой шведской компании.

В довольно скромном штате очень небольшой, но уже ставшей легендарно известной, частной компании, тем не менее имеется должность для собственного инженера-конструктора двигателей ( что, нередко не могут себе позволить и гораздо более крупные и состоятельные компании с многотысячным серийным производством, не то разная мелочь, подобно Koenigsegg выпускающая по несколько автомобилей в год), деятельность которого связана с оптимизацией работы и усовершенствованием буквально каждого компонента двигателя.

Таким образом, развитие конструкции шведского двигателя не оказывается замороженным на уже ранее достигнутом уровне, а продолжает постоянно эволюционировать в ходе незаметного, но непрекращающегося улучшения каждого его отдельного элемента, в результате чего, последний становится всё более мощным, более надежным и эффективным в своей работе.

Для сравнения сходства и различия в подходах к разработке сверхмощных двигателей, можно привести пример со всем известным люксовым суперкаром Bugatti Veyron, разработку которого, в своё время, инициировала, обеспечивала всеми необходимыми ресурсами и продвигала к серийному выпуску мощнейшая в Европе, и отнюдь не последняя во всем мировом автомобилестроении, корпорация " имени народного автомобиля".

Поэтому, вполне логичным стало и то, что в 2005 году именно этот суперкар стал первым в мире серийным автомобилем с тысячесильной мощностью, а его улучшенный, настроенный на еще большую производительность 1200-сильный вариант Super Sport, появившийся пятью годами позднее, достойным образом продолжил эту традицию, и в таком качестве ( уже в виде второго поколения, под именем полуторатысячесильного Chiron, появившегося в 2016 году), по-прежнему продолжает удерживать этот почетный титул и до сих пор, без угрозы появления каких-либо реальных конкурентов.

Как правило, оппоненты и хейтеры продукции Bugatti, сосредотачивают свою критику этих моделей на наличии очень сложного и объемного 16-цилиндрового турбомотора, спроектированного по экзотической W-образной конфигурации, а также, на совсем нехарактерной для супер- и гиперкаров, почти двухтонной снаряженной массе.

В то же время, для куда как более ограниченной в возможностях компании Koenigsegg потребовалось всего пару лет, чтобы на основе выпускаемой в то время базовой модели CC X, в 2007 году, создать соответствующую, еще более мощную её модификацию, CC XR, который и удалось превзойти производительность тысячесильного Bugatti Veyron аж на целых на 17 ( точнее, с учетом перевода из британских в европейские единицы измерения мощности, на 31) лошадиных сил, причем, с гораздо меньшего, почти вдвое, по объему, количеству цилиндров и нагнетателей, собственного компрессорного двигателя.

Для объективности, однако, почему-то традиционно упускают из вида, что шведская компания все это время оставалась лишь в качестве догоняющей лидера, что, с учетом всего вышесказанного весьма почетно и достойно уважения. Тем не менее, если разобраться, то окажется, что все эти якобы недостатки Bugatti, на самом деле таковыми считаться не могут.

Огромный 8-литровый 16-цилиндровый W-образный турбомотор именно в таком виде ( прежде всего, с точки зрения демонстрации пафосности и престижности, а уж потом, с целью удовлетворить пожелания инженеров) и был задуман, также, как и наличие пресловутой двухтонной снаряженной массы. Именно за счет этого, означенный тысячесильный двигатель обладает так недостающей многим остальным турбомонстрам реальной надежностью и стабильностью в работе.

В то время как усилия Koenigsegg были сосредоточены на достижении максимальных удельных характеристик, даже в ущерб той-же надежности и стабильности. Как бы то ни было, но на настоящее время Кристиан фон Кёнигсегг, возглавляющий компанию, твердо уверен ( либо, старается уверить в этом окружающих), что только две компании, его Koenigsegg и патронируемый суперконцерном Bugatti, по-прежнему являются единственными серийными производителями автомобилей, которые строят свои собственные двигатели, которые при своем четырехзначном количестве вырабатываемых лошадиных сил, позволяют выпускать адекватные автомобили с серийной гарантией.

Опять-же, напрочь забывая, что одних только купе Veyron в обоих основных мощностных версиях выпустили в количестве трех с половиной сотен штук, да, еще, две сотни открытых автомобилей ( 300+50, и 150+50 штук, соответственно, то есть, уровне производства, недостижимом для шведской компании по крайней мере в течение еще ближайших полутора, а то и трёх десятилетий).

Что модифицированная 1018( 1032)-сильная версия Koenigsegg CC XR смогла преодолеть лишь уровень мощности, достигнутый на базовой 1001-сильной модели-конкуренте. При этом, превзойти 1200-сильную мощность модификации Super Sport удалось лишь десятилетием позднее, в 2015 году на Agera RS, и то, лишь при использовании опционального 1MW Package.

Что, в отличие от шведского суперавтомобиля, требующего для работы своего двигателя экзотического биоэтанола, турбомоторы франко-германского Veyron вполне свободно реализуют свою мощность на высокооктановом, но, все-же, более традиционном и доступном бензине. И, с всего учетом этого, преодоление установленного в уже далеком 2005 году тысячесильного уровня " бензиновой" мощности отодвигается еще дальше, до появления 1044-сильной бензиновой версии Agera S в 2013 году.

То есть, весь реальный прогресс с обновлением и " побитием" рекордов серийной мощности серии Bugati Veyron произошел не в 2007-2010 годах, на шведской серии CC X/ CС XR, а значительно позднее, уже в середине 2010-х годов, с переходом на третье поколение шведских суперкаров, Agera/ Agera R/ Agera S и самую последнюю ( ой-ли? Final Edition чуть не забыли) его модификацию Agera RS.

И, только явно преждевременное ( шведы так торопились опередить именитого конкурента, что от дебюта прототипа до появления полноценного коммерческого автомобиля им пришлось затратить почти целых два года на его доводку) появление новой модели Regera на Женевском автосалоне 2015 года позволило чуть-чуть опередить Bugatti Chiron, дебютировавший на следующем одноименном автосалоне 2016 года.

Впрочем, временно отвлекшись на описание этого, по большей части достаточно условного и виртуального противостояния небольшой компании с признанным мировым грандом автомобилестроения, следует признать тот не особенно явный вывод, что несмотря на столь впечатляющую разницу в " весовых категориях", и якобы довольно насыщенное противоборствующими автокомпаниями поле деятельности, реальная конкуренция в этом довольно специфическом сегменте автомобилестроения практически отсутствует.

Те топовые компании, грозно объявляющие о появлении собственного автомобиля-конкурента, в своем большинстве занимаются либо глубоким тюнингом уже существующих автомобилей, либо создают подобных конкурентов в столь мизерном, практически, штучном, количестве ( что даже отнюдь не поражающий масштабами выпуска Koenigsegg, по сравнении с ними выглядит мощной серийной компанией), либо все их амбиции уходят не дальше не то, чтобы реального прототипа, либо концепта, но, даже, не дальше его практического муляжа, или эффектного виртуального макета с так и не существующими в реальности надлежащими силовым агрегатом, трансмиссией, подвеской, кузовом или салоном.

Тем в большей мере наличие такого реального и адекватного противостояния свидетельствует о том, насколько сложно последовательно и планомерно не только завоевывать столь престижное первенство, но и продолжать обеспечивать этот высокий уровень топовой производительности. И то, что команде Кристиана фон Кёнигсегга удается реализовывать всё это в рамках небольшой и довольно ограниченной в собственных ресурсах и финансах компании в маленькой шведской деревне, все это позволяет её основателю, владельцу и главному инициатору всех её новых свершений, Кристиану фон Кёнигсеггу, с полным правом гордиться своими вполне реальными техническими и технологическими достижениями. Впрочем, по неписанным законам рынка, даже если реальность достаточно впечатляющая, никогда не помешает даже её немного приукрасить и представить в еще более эффектном виде, если это сулит увеличение прибыльности бизнеса.

Таким образом, от восхищения высокой эффективностью ведения шведского бизнеса и не менее высоким профессионализмом членов дружного коллектива этой компании, позволившим в очень короткий срок преодолеть путь от мелкого, но чрезвычайно амбициозного и не менее рискованного в своей стратегии, местного шведского производителя до нынешнего уровня одного из немногих реальных игроков в секторе сверхвысокопроизводительных гиперкаров, перейти непосредственно к описанию одного из важнейших элементов этой стратегии, нынешнего турбомотора Koenigsegg V8 Type 2104-004, устанавливаемого на рассматриваемое нами шасси 128 модели Koenigsegg Agera RS.

Пожалуй, для любого, кто более-менее разбирается в соответствующей терминологии, а также методике и особенностях влияния различных факторов на уровень форсирования двигателей внутреннего сгорания, в том числе, с помощью агрегатного наддува, одной из таких специфических особенностей двигателей от Koenigsegg, бросающихся в глаза, является очень высокая удельная мощность и момент за счет реализации очень высокого уровня эффективного давления в цилиндрах.

А, значит, для обеспечения приемлемого уровня механической и эксплуатационной надежности, также как и стабильности высоких заявленных характеристик, двигатели, установленные на суперкары от Koenigsegg, должны устойчиво справляться с ощутимо большим давлением в цилиндрах, чем почти любой другой аналогичный по своему предназначению, и тем более, серийный двигатель.

Как известно, лысый швед очень любит называть свое автопроизводство серийным ( ради справедливости, я бы предпочел, чтобы при этом о не забывал уточнять " условно-серийным"), так как именно в таком контексте оно представляется в особенно эффектном виде. В то время, как при сравнении его продукции с продукцией отнюдь не пребывающих в меньшинстве производств, занимающихся штучной доработкой под заказ, либо глубоким тюнингом, разница в уровне оказывается уже не столь значительной.

Но, это всё, конечно, лирическое отступление, истинность и уровень доверия к которому каждый определяет для себя сам, отдавая приоритет собственной трактовке понятия " серийное производство". Возвращаясь к нашим баранам ( извините, к шведским супер-двигателям), это означает, что шведским суперкарам, в которых, по производственной философии Кристиана фон Кёнигсегга, каждый грамм массы должен работать с максимальной эффективностью, необходим не только очень мощный и форсированный, но все же, и чрезвычайно легкий блок двигателя.

При всём присущем Кристиану фон Кёнигсеггу самозабвенном самопиаре и выдающимся талантам изобретателя, он вполне понимает, что до создания полноценного собственного блока цилиндров, удовлетворяющем всем его очень высоким требованиям, шведской компании всё еще очень далеко ( хотя, и этот рубеж, рано или поздно, будет преодолен, укрепляя статус " серийного" производителя).

Однако, и лишний раз скромно приуменьшать свой вклад и вполне реальные впечатляющие достижения, в наш суровый век недремлющей рыночной конкуренции может оказаться не самым лучшим решением. С большой долей вероятности так и не оцененным даже со стороны явных поклонников шведского бренда. Здесь Кристиану удалось найти хороший компромисс между пиаром и показушной скромностью.

В поддержание скромности, было сказано, что хотя коллектив шведской компании имеет высокую квалификацию и самое совершенное производственное и технологическое оборудование, позволяющие превращать каждый скрытый под капотом мотор в шедевр передового двигателестроения, его основа, то есть, сам блок цилиндров, является полностью заказным, поставляемым со стороны, элементом.

Который создается на специализированном литейном производстве британской компании Grainger & Worrall из цельной исходной алюминиевой заготовки в соответствие со всеми заданными спецификациями, разработанными для него собственными специалистами самой компании Koenigsegg. Для тех, кто уже принял такое проявление скромности за признак слабости, тут-же наступает черед для неизбежного пиар-высказывания для вступления в силу реабилитационного пояснения.

Ибо, указанный литейный завод компании Grainger & Worrall, кроме всего прочего ( то есть, работы непосредственно с Koenigsegg Automotive A.B.), не менее активно и успешно занимается производством блоков двигателей и для других именитых производителей суперавтомобилей, а также сотрудничает с командами и другими поставщиками, занятыми в индустрии автоспорта.

Ну, и, для усиления эффекта, так же скромно уточняется, что блоки цилиндров будущих шведских турбормоторов отливаются в том-же литейном цеху ( вообще-то, проблема с размещением производственных площадей, это одна из очередных " традиционных" особенностей всей британской авто( и не только)индустрии, то есть, в определенном смысле, предмет национальной гордости :)), что и отливки для двигателей Формулы 1, и, в-дальнейшем, обрабатываются по тем же высоким требованиям, что и гоночные моторы королевы автоспорта.

Как бы, ненавязчиво подводя интересующихся этим вопросом соискателей к такому притянутому за уши ( извиняюсь, приведенному) выводу, что, хоть шведы так и не освоили еще производство полностью собственных моторов, но все моторы являются не только полностью, до мелочей, шведской разработкой, но, даже производимые за тысячу километров от Швеции, они практически соответствуют званию собственных, и, кроме того, мало отличаются от двигателей гоночных болидов Формулы 1 ( что, само по себе, уже большой и жирный плюс к имиджу компании).