2017 Koenigsegg Agera XS

Так как внешняя привлекательность и аккуратный экстерьер, совместно с эффектной окраской, для шведских суперавтомобилей, реализуемых за пару миллионов долларов за штуку, ничуть не менее важен, чем эффектная техническая начинка, а также удобный салон и комфортное внутреннее оснащение. Таким образом, каждый выполненный из углеродного волокна элемент конструкции автомобиля Koenigsegg Agera RS

( да, и, всех других выпускаемых ранее, ныне или позднее, моделей и их модификаций), независимо от его заметности взгляду наблюдателя, отправляется на специальный полировальный участок, где подвергается тщательной полировке с помощью вращающихся полировальных кругов разнообразного размера и предназначения, перед тем, как он будет доставлен на участок окончательной сборки автомобиля.

Чтобы дать возможность оценить уровень затрачиваемых сил, а также материальных и человеческих ресурсов, следует упомянуть, что из приблизительно 600-800 часов, которые различные внешние и внутренние карбоновые детали, элементы и панели проводят на участке подготовки и окраски, не менее 200-300 часов они находятся в процессе шлифования и полировки поверхностей.

Выше уже рассматривался вопрос исключительной важности операций шлифовки и полировки для придания законченному кузову автомобиля наиболее эффектного внешнего облика ( а значит, и получения соответствующего вознаграждения за затраченные в процессе средства, силы и ресурсы). Особенно, если учесть, что в своем первоначальном необработанном виде, углеродное волокно является довольно грубым материалом, имеющем характерные для процесса своего создания разнонаправленные шероховатости, согласно пространственному расположению волокон.

В таком виде, даже для проведения описанных выше операций предварительной, базовой и окончательной шлифовки, оно оказывается излишне грубым и требует соответствующей подготовки своей поверхности для сглаживания наиболее крупных неровностей, в том числе, возникающих на стадии склейки. Общая методика выполнения операций при этом довольно проста, хотя и требует ( как, впрочем, и любая другая выполняемая операция на фабрике в Энгельхольме) очень большого внимания, очень много времени, и, соответственно, очень больших человеческих усилий.

На обрабатываемых элементах поочередно зашлифовываются имеющиеся неровности, потом их поверхность тщательно очищается и подвергается нанесению специального бесцветного прозрачного протектирующего лакового покрытия, выравнивающего поверхность обрабатываемого элемента. Поэтому, все наружные панели, отделенные от шасси на предыдущем участке - Station 2, для выполнения индивидуальной подготовки, сначала шлифуются специальной пескоструйной шлифовальной машинкой с грубым песком, зернистостью в 180 грит, а затем на них наносят слой прозрачного покрытия для наращивания поверхности и сглаживания неровностей.

Этот базовый первый слой является основой для всей последующей обработки, и поэтому качество работы и контроль её выполнения оказываются очень важным этапом. Последующее шлифование сглаживает получившуюся поверхность, а нанесенный прозрачный слой накапливается для выполнения следующей операции. При этом, в зависимости от полученного начального результата, для новой шлифовки самой поверхности используется шлифовальная песочная смесь зернистостью в 240 грит, либо, более мелкая, в 320 грит, для шлифовки после нанесения первого слоя прозрачного покрытия.

Затем мы наступает черед еще более мелкого шлифовального песка с зернистостью в 400 грит и, наконец, первичная обработка с помощью вращающейся шлифовальной шкурки с зернистостью в 600 грит, о которой было упомянуто выше. Как правило, уже так называемая блочная грубая шлифовка обеспечивает достаточно плоскую поверхность. Однако, для удовлетворения строгих внутри фабричных нормативов к качеству обработки поверхностей, этого недостаточно, и после тщательной очистки операцию повторяют.

Этот процесс, с 600- и 400-гритным шлифованием, за которым следует нанесение прозрачного покрытия, повторяется до тех пор, пока поверхность не будет считаться подходящей для окраски. Как правило, это может занять от трех до шести циклов повторения. То есть, применительно к реальным деталям, это означает, что все еще считающиеся необработанными панели из углеродного волокна, полученные на Station 2, будут иметь от 4 до 7 прозрачных покрытий, нанесенных на них, прежде чем они смогут поступить на следующий участок на окрасочный стенд, на котором и будет, наконец, нанесено окончательное окрашенное покрытие.

Разумеется, это все описание довольно общего основного процесса, тогда как он может соответствующим образом изменяться применительно для каждого отдельного автомобиля в зависимости от исходного состояния углеродного волокна, с обработки которого начинается сам процесс, а также запланированного хода и специфики окрашивания. Естественно, что в случае, если заказчик пожелает стать владельцем автомобиля с очень эффектно выглядящим кузовом, выполненным из чистого, неокрашенного углеволокна, для реализации подобного желания потребуется ощутимо больше времени и затраченных усилий и средств, чем в случае автомобиля с более простым, с этой точки зрения, окрашенным кузовом.

Что соответствующим образом скажется на себестоимости работ и, в свою очередь, на конечной стоимости подобного автомобиля. Поэтому, как это нередко бывает, заказчику и исполнителю приходится взаимно корректировать свои интересы, и, как правило, большинство выпускаемых со сборочных площадей шведской фабрики автомобилей получают весьма разнообразную комбинацию как окрашенных краской элементов, так и неокрашенного, но тщательно отполированного и покрытого защитным прозрачным лаком " чистого" карбонового кузова.

Таким образом, только для того, чтобы каждый новый автомобиль был полностью подготовлен к дальнейшим работам по его окраске, а затем тщательно размечен на зоны, требующие, как различного окрашивания, так и не нуждающиеся в специальном окрашивании, и на саму окраску, он должен будет провести на данном участке порядка 800 часов. Причем, как многие уже могли догадаться, затраты времени и сил, потраченные непосредственно на саму, даже довольно сложную и причудливую в соответствии с пожеланиями клиента, процедуру окрашивания

( то есть, на то, чтобы просто покрасить автомобиль - нанести краску необходимого цвета и оттенка на предназначенный именно под неё участок поверхности, а также, специальное необходимое прозрачное защитное покрытие как на участки не требующие окрашивания, так и на различные, уже окрашенные участки кузова), - всё это может составлять даже менее, чем пара процентов от этих суммарных 800 часов.

Как и в случае с тем-же банальным нанесением краски на что-либо – подготовка, то есть, весьма обширный комплекс предварительных работ, вроде разметки, шлифовки, полировки, блокирования и маскировки не нуждающихся в окрашивании зон, всё это оказывается очень важно, и, приобретая приоритетное значение, занимает исключительно много как времени, так и сил и внимания.

Наконец, после уже успевшего вам надоесть подготовительного процесса шлифовки и полировки кузовных элементов и панелей, их отправляют в специальную окрасочную камеру для выполнения самого окрашивания. Применительно к технологии, принятой на фабрике Кристиана фон Кёнигсегга, здесь производится окончательный процесс окраски, разбитый на четыре основных окрасочных операции: окрашивание основных частей кузова в базовый цвет;

окрашивание специально выделенных зон и частей кузова и его декоративных элементов в соответствующие им оговоренные с заказчиком индивидуальные цвета и оттенки; нанесение более мелких декоративных элементов окраски, вроде полос, стрелок, либо надписей на выделенные под них участки кузова; и нанесение прозрачного лакированного покрытия на неокрашенные части кузова и на всю остальную поверхность кузова.

Еще на стадии предварительного обговаривания своего заказа, заказчику предоставляется возможность не только, совместно с фирменным стилистом определиться с окончательным внешним обликом своего автомобиля, увидеть его во всех ракурсах на экране монитора и получить все необходимые распечатки, но и непосредственно, своими глазами увидеть и сравнить эталонные образцы окрашенных в тот, либо иной понравившийся цвет, элементов, а также их взаимную колористическую и стилистическую сочетаемость между собой и получить свой собственный образец краски.

Пожалуй, будет лишним напоминать, что каждая из этих перечисленных операций является очень важной и ответственной, требующей высокой квалификации персонала и особого внимания к соблюдению правильности технологии окраски. Так как нередко случается, что отдельные элементы кузовных панелей и элементов должны последовательно проходить через все четыре описанных этапа, а малейшая ошибка даже на одном из них может свести к нулю всю ранее проделанную многочасовую кропотливую работу ( а допущенный внутренний брак, как известно, заказчик оплачивать не обязан, и все эти затраты, в результате, вычитаются из прибыли).

Таким образом, в зависимости от сложности окрашивания и последующего лакирования, на каждый из элементов может наноситься не менее десятка слоев непосредственной окраски, плюс еще, от четырех до семи слоев лакокрасочного защитного покрытия. Причем, каждый вновь нанесенный слой, после просушки, выдерживания и проверки соответствия, подвергается обязательной полировке для лучшего проявления цвета и сглаживания возникших при окрашивании неровностей и шероховатостей на поверхности кузовных элементов.

Для лучшего соблюдения технологии и строгого контроля качества окрашивания, по завершению каждого из выполняемого над кузовными элементами этапа окрашивания, автомобиль ( либо его отдельный элемент) остается в кабине окрасочного бокса в течение часа при температуре 65 градусов Цельсия. Так как каждый выпущенный автомобиль отличается ( и, не только окраской), то несмотря на всю широкую автоматизацию процесса, всегда находится достаточно времени для использования при его окрашивании ручного труда.

Таким образом, исходный кузов постепенно проходит все необходимые окрасочные операции с проверкой качества и контролем соответствия заданного образа на каждом этапе, до тех пор, пока необходимый результат не будет достигнут, а работа не будет выполнена в полном запланированном объеме. После того, как сам непосредственный процесс окрашивания будет завершен, окрашенные кузовные панели и отдельные элементы, вместе со всеми остальными, неокрашенными, элементами, необходимыми при постройке и сборке автомобиля, поступают на следующий участок финальной полировки.

Где, в течение последующей пары-тройки сотен часов они вновь будут установлены на автомобиль для согласования взаимного расположения, корректировки сопрягающихся поверхностей, и на них будут наводить окончательный лоск. Лишь после этого, во избежание случайных повреждений, их вновь демонтируют и бережно складируют на специальных стеллажах до тех пор, когда придет черед окончательной сборки уже готового автомобиля на финальном сборочном участке – Station 7.

Тем временем, полуразобранный ( либо, полусобранный, кому как больше нравится) практически до состояния карбонового монокока остов автомобиля переходит на Station 5, где в него будет выполняться установка и размещение всех необходимых электронно-механических " потрохов", вроде гидро- и электропроводки, необходимых разъемов, соединений и магистралей, разнообразных обслуживающих насосов, электро- и сервоприводов, механизмов обеспечения работы двигателя, а также, присоединение к специально усиленным в нужных местах стенкам монокока ( на специальных болтах и переходниках) и установка переднего и заднего подрамников.

Тем временем, на следующем сборочном участке производственной линии, Station 4, происходит создание, пожалуй, самого главного элемента будущего автомобиля, позволяющего по праву называть каждую новую выпущенную командой Кристиана фон Кёнигсегга машину, полноценным суперкаром. То есть, того самого, широко известного в довольно узких кругах ценителей инженерно-технического совершенства, шведского 5-литрового турбомотора.

Как и практически всё, что создается на фабрике в Энгельхольме, всё это создается практически полностью с использованием преимущественно ручного труда, хотя и с высокой степенью механизации и автоматизации процесса. Не является исключением и такой процесс, как создание мощных турбомоторов, где в специализированной моторной мастерской каждый новый двигатель, оказывающийся под капотами суперкаров Koenigsegg на протяжении последних шесть лет ( то есть, фактически, речь идет о моторизации почти всей обширной серии Agera, стартовавшей в 2010 году) оказывается изготовлен и должным образом настроен и протестирован руками одного и того-же специалиста.

В данном случае, рассматриваемый суперкар Agera RS ( шасси 128) имеет 5065-кубовый турбодвигатель Koenigsegg V8 Type 2104-004-133K, с традиционным 90-градусным развалом блока и двумя параллельно работающими турбонагнетателями, который при рабочих 7800 оборотах в минуту производит заявленную максимальную мощность в 1160 лошадиных сил ( при этом, так называемая красная зона оборотов достигает значения в 8250 оборотов в минуту) и максимальный крутящий момент 1280 Нм при 4100 оборотах в минуту.

Не без основания гордясь таким мощным турбомотором, сам Кристиан называет его самым высокопроизводительным турбомотором в мире, в котором сочетается не только высокая удельная мощность и момент, но, также, и не менее высокая надежность. В абсолютных цифрах, это ( по представлению Кристиана) означает удельную мощность в 232 л.с./ литр рабочего объема и 256 Нм/ на тот-же литр объема блока. Как видим, пусть немного, но не соврать нынешние традиции маркетинга не позволяют.

Впрочем, можно вполне извинить амбициозного шведского автопредпринимателя-изобретателя, если вспомнить, что называя свой выдающийся 5065-кубовый мотор 5-литровым ( соответственно, и оглашая удельные параметры, исходя из строго пятилитрового рабочего объема), он не считает необходимым упомянуть и о измерении вырабатываемых турбомотором характеристик мощности в более близких ему имперских bhp, а не традиционно учитываемых в нашем рейтинге европейских PS, или лошадиных силах.

То есть, с учетом этих недоговорок и умолчаний, удельная мощность составит все те-же самые ( 1176,1/ 5,065 = 232,2) лошадиных сил на литр, тогда как удельный крутящий момент окажется пропорционально ниже: ( 1280/ 5,065 = 252,7) Нм/ литр рабочего объема. Ну, и насчет последнего объявленного показателя, надежности, с учетом столь высоких выше обозначенных удельных показателей, такое понятие, как надежность имеет чисто символическое значение.

И не идет ни в какое сравнение с надежностью хотя-бы вполовину менее форсированных ( а значит, и менее термо- и механически нагруженных) на самом деле серийных турбомоторов. В очередной раз возвращаться к теме " серийности" продукции, выпускаемой в Энгельхольме я не считаю нужным – все это было неоднократно рассмотрено как в конкретных, так и в общих случаях, выше в моем обширном повествовании.

Впрочем, если есть желание, можно поподробнее остановиться и на определении характеристик шведского турбомотора, как “ самого-самого” в мире. Для этого достаточно обратится к той части моего рассказа, в которой говорится о 1140( 1156)-сильном турбомоторе предыдущей версии Agera R, появившейся пять лет назад. Кстати, заметили, что в отличие от хвалебных отзывов о турбодвигателе Agera R, применительно к двигателю Agera RS, Кристиан не стал заострять внимание на его серийности.

Избрав более свободное и удобное ( хотя, и не без ущерба для истины) в этом плане сравнение, как самого высокопроизводительного в мире. В свою очередь, в защиту Кристиана, и в знак глубокого уважения к усилиям его довольно малочисленной и не обремененной избытком свободного финансирования высококвалифицированной команды, считаю необходимым напомнить, что задекларированные в титульных спецификациях цифры и параметры могут ( иногда, ощутимо) отличаться от реальных не только в меньшую, но и в большую сторону.

Как раз в силу того, что шведская продукция ( по крайней мере, с моей точки зрения) не является полноценно серийной, а каждый отдельный автомобиль собирается по индивидуальному ( хоть и в значительной мере, общему для всей серии) конструкторскому проекту под каждого отдельного заказчика, Кристиану фон Кёнигсеггу и приходится озвучивать некие общие характеристики и значения.

Однако, оставим эту скользкую тему, так как, по мере возможностей я постарался рассматривать и проверять взаимную согласованность этих параметров и предоставлять вашему вниманию их анализ и возможное обоснование по каждой отдельной модели и модификации выпускаемых командой Кристиана Кёнигсегга суперкаров. А в данном месте вновь обратиться к предыстории постепенного эволюционирования шведских турбомоторов.

Уже в 1997 году, когда очень молодая, малочисленная и еще не в полной мере обладающая всеми необходимыми знаниями и навыками команда разработчиков, собранная Кристианом фон Кёнигсеггом в составе своей компании, работала над первым прототипом, одним из наиболее мотивирующих её стимулов было стремление построить самый мощный в мире омологированный для использования на общественных дорогах серийный автомобиль.

Как известно, на то время подобным титулом обладал собираемый в Уоккинге командой формульных специалистов, британский McLaren F1, имеющий 6,1-литровый 12-цилиндровый модифицированный германский двигатель, мощностью в 627 лошадиных сил. Поскольку малобюджетная молодая шведская компания никаким образом не могла сравниться в своих реальных возможностях ни с британскими специалистами McLaren, создающими автомобиль, ни с германскими инженерами-двигателистами BMW, занимающихся его силовым агрегатом, то шансов заполучить подобный двигатель в соответствии с потенциально заключенным контрактом, у них не было.

А, стало быть, они должны были придумать и претворить в жизнь собственный вариант, не менее эффективный, но более доступный. Как можно было догадаться, несмотря на весь свой творческий энтузиазм и увлеченность собственным проектом, никто из команды Кристиана никогда ранее не имел опыта разработки и создания двигателей. Поэтому, жизненно необходимо было основывать собственную конструкцию двигателя на чем-то более доступном, осязаемом, известном и доказавшем свою надежность и возможный потенциал.

То есть, была необходима хорошая и простая базовая конструкция двигателя, которую они могли бы переделать во что-то более производительное и мощное. Кроме того, подобный базовый двигатель должен был наилучшим образом соответствовать уже в достаточной мере определившимся в ходе конструкторских расчетов и компромиссов габаритным размерам и весовым параметрам, которые уже были заложены для самой первой производственной модели молодой компании, Koenigsegg CC 8S, впоследствии с гордостью, представленной на Женевском автосалоне 2002 года.

Таким образом, начинающие шведские моторостроители начали с того, что определились и взаимно согласились с тем, что в условиях, когда на создание конкурентоспособного двигателя разработчикам недостаточно ни собственных ресурсов, ни, соответствующих знаний и навыков, самым доступным и относительно простым решением подобной проблемы ( обо все этом я более подробно постарался рассказать в соответствующем разделе повествования) может стать использованием существующего и неплохо себя зарекомендовавшего 4,6-литрового двигателя Ford Modular V8.

Однако, когда в целях значительного повышения его технических характеристик решили поручить выполнение такой работы американским специалистам, а затем, попробовать самостоятельно разработать его модификацию, оснащенную наддувом и его наддувом, то, к неожиданному изумлению разработчиков, оказалось, что полученный продукт быстро превратился во что-то гораздо более сложное и капризное, чем это виделось поначалу.