2017 Koenigsegg Agera XS

2017 Koenigsegg Agera XS - это один из 25 Agera RS, конкретнее - шасси 128. Это первая Agera RS в США. Основные отличия от исходной модели: 1. Американская спецификация, включающая подушки безопасности и прочие системы безопасности, соответствующие нормам США. 2. Внешность. Главные отличительные признаки во внешности: большое заднее антикрыло, дополнительные "крылышки" на переднем бампере, воздухозаборник на крыше и шильдики "XS" вместо "RS" на задних крыльях. Крылышек по два с каждой стороны, как на Agera ML (У остальных по одному, кроме Final One of one, у которой их по три, как на One:1). Воздухозаборник наподобие тех, что на Agera Final One of one (шасси 121) и Agera ML (шасси 122). У стандартной RS его нет. А у One:1 шнокель более длинный, из-за чего часть воздухозаборника находится на крыше. Из-за этого крыша в снятом положении в багажник не помещается. А у дву выше упомянутых Агер, благодаря более короткому шноркелю, крыша имеет туже форму, что и у остальных Агер. Она легко помещается в багажник.

Что до антикрыла, то это самое большое из всех, когда-либо установленных на автомобили Кёнигсегг. Оно напоминает антикрыло, установленное на One:1, но стойки шире. Их передняя кромка доходит почти до крыши. А само "крыло" имеет конфигурацию, напоминающую таковую у Agera RS.

Что бы Кенигзегг не делали, все выходит красиво и отлично, даже несмотря на то, что кузов по сути тот же. Сочетание цветов и вовсе самое удачное, на мой взгляд,которое когда-либо использовалось при производстве Агер.

Да, согласен! Кстати, обычно я не люблю серые и чёрные салоны, но здесь чёрный цвет интерьера разбавлен строчкой и акцентами в цвет кузова. Вышло отлично! Плюс задний диффузор с такими же акцентами. Кстати, ещё одно внешнее отличие от Agera RS - повторители поворотов на передних и задних крыльях. Куда ж без них в США))).

Расписанные в первом комментарии отличия с трудом тянут даже на спецверсию, не то что на новую машину, заслуживающую добавления. Но зато да, действительно, чёрно-рыжий окрас идёт Агере даже больше, чем белый или чёрно-красный. Была и осталась совершенством.

Да вполне тянут на спецверсию. Они бывают же разные, эти спецверсии. От какого-нибудь Астона в просто спецпокраске и до какой-нибудь Феррари с совершенно другим кузовом. Насчёт добавления - всё же больше заслуживает, чем две одинаковые машины разных годов, в лучшем случае с отличием в мощности на 10-20 лс, а то и вообще без этого. Автомобили вроде МакЛарена, Феррари, Ламборгини, Кёнигсегга, Пагани, прости господи Порше, заслуживают добавления в любой своей инкарнации. Это же суперкары, а не какие-то бюджетки где достаточно самую топовую версию добавить. А в данном случае внешне заметно отличается от исходной Agera RS.

Агера превращается в Зонду. Есть новая модель - Регера, а Агеру клепают поштучно эксклюзивно для коллекционеров.

Да нет. Вместе с Регерой же презентовали и Agera RS. У них две машины в модельном ряду. Вот Agera RS и собирается. Обещали же партию в 25 машин. А собрано пока только 13 машин)). Ещё 12 ожидают сборки. А вот Зонда да, объявляли прекращение выпуска, но выпускать продолжают. Правда на последние вроде ставится уже мотор от Уайры. По крайней мере у 760ЛМ он стоит. Контракт на 7.3 V12 вроде как закончился.

Ну просто со стороны так выглядит: у нас теперь есть Regera, НО мы выпустим парочку Агер RS, пяток XS, ну и может парочку LX, KK69 и еще что-нибудь приделаем к названию)))) Если Мойша снимет тест-драйв, то и ему отправим одну xD

Так в том то и дело, что не выглядит оно так. Это их официальная модель в модельном ряду. У них же параллельно две модели выпускаются. Они не говорили, что у них теперь Регера. Они как раз сказали, что теперь у них Агера RS и Регера. Причем вторая только только подходит к производству. Этот XS - это одна из обещанных 25 Агер RS. Просто учитывая чисто заказное производство вообще всех моделей Кенигсегга, понятно что некоторые экземпляры внешне и/или технически будут отличаться. Все от пожеланий клиента зависит.

И разумеется, надо добавить все 25, ПАТАМУШТА АНИ АТЛИЧАЮТСЯ! Крылышками на бамперах!

Речь о том, что это авто заметно ( для меня) отличается от RS. Я, кстати, крылышки не сразу увидел, точнее только потом понял, что их больше. Бампер тот же. Главное - антикрыло. Из-за таких широких стоек, заходящих почти на крышу, профиль вообще другой. Плюс шноркель есть, которого нет у обычных RS.

Я всего лишь против того, чтобы одну и ту же машину добавлять несколько раз. Другое антикрыло при отсутствии прочих отличий никогда не было поводом для добавления, пока тебе не дали модераторство. Сейчас ты заноешь про один несчастный Ниссан, я чую. Так вот. 1) Он ОДИН, к остальным моим добавлениям претензий никаких. 2) Раз двести уже я рассказал про наглядность трековых результатов. А у тебя постоянно идут добавления аналогичных машин, в которых только ты можешь узреть какие-то подобия отличий.

Трековые результаты не могут быть объективным отличием. Они непостоянны. Одна и та же машина дает разные результаты в зависимости от пилота и внешних условий. Ну а рестайлинги Ауди? Чуть другие фары и бампер, и что? Только не надо про мощность, выросшую на 15 лс. Это в пределах погрешности. Этой разницы ты не почувствуешь никогда. Это чистый маркетинг. Вот, когда то же самое, но от Koenigsegg, тогда совсем другое дело.

Кстати, о твоих любимых треках, чисто в теории, да и на практике, у RS и этого Кенигсегга результаты должны отличаться. Такой вот поворот.

Как же я ненавижу с тобой спорить, потому что ты внаглую искажаешь факты и слова оппонента. Никак до тебя не доходит количество добавленных мной рестайлинговых Ниссанов, либо ты считать до одного не умеешь и упорно говоришь о несчастном 350Z во множественном числе. Трековые результаты непостоянны, но факт их наличия у одной машины и отсутствия у другой - вполне постоянен. А если говорить о дизайнерском изменении отдельных элементов, то другая оптика - самое важное и заметное из внешних отличий при любом рестайлинге. Чего не скажешь о спойлере и крылышках, которые вообще не могут считаться отличием в дизайне.

Очень красивый, как и все Агеры. Окрас просто оживляет автомобиль. Заказчик кажется был вдохновлен дизайном One:1. Хотя, как по мне, тот является идеалом, и никакая другая спецверсия не сможет быть такой же прекрасной, как One:1.

Misha91 я с тобой не согласен. Как по мне эта модель выглядит лучше чем другие Агеры. Может только в этом окрасе он выглядит лучше, но это моё мнение.

Ну данный автомобиль не только окрасом отличается от собратьев.

А почему скорость 402? Если есть точная уверенность в апгрейде мотора, то можно смело ставить близкую к рекордной.

Ну, насчёт 1360 лс, то они здесь точно есть. А вот насчёт рекордной скорости я сомневаюсь. Но 425-430, думаю, покажет. Просто здесь стояли ТТХ базовой версии. Я позже мощность исправил. А разгон и максималку - нет:)).

Считаю, что есть определенный смысл и интерес, рассмотреть хотя бы в довольно общих чертах саму последовательность того, как после согласования неограниченного полета фантазии и пожеланий клиента с реальными техническими возможностями и инженерной смекалкой довольно скромного по численности персонала, на стапелях шведской компании появляется новый автомобиль.

За свою более чем 20-летнюю историю, штат работников так и не достиг даже сотни человек, зато практически каждый из них находится на своем оптимальном для его способностей рабочем месте, где и имеет возможность выполнять собственную работу лучше остальных. Тем более, что Кристиан фон Кёнигсегг ( естественно, не без задней мысли по пиару собственного производства, как-же без этого) на сайте своей компании предоставил нам такую возможность, на примере новейшей на то время модели, Koenigsegg Agera XS ( оранжево-карбоновое шасси 128, кроме прочего известное тем, что стало первым автомобилем серии Agera RS, выпущенным в североамериканской спецификации).

Естественно, без согласования допустимости подобного решения с самим владельцем не могло обойтись, но, почему-то, не думаю, чтобы сторона потенциального владельца очень от этого отказывалась и упиралась. Более того, кажется вполне вероятным, что именно американский владелец мог оказаться стороной-инициатором.

Что может быть приятнее для автомобильного нарцисса, чем не только стать обладателем одного из все еще довольно редких суперкаров, но, чтобы его ( именно его) будущий автомобиль получил не только, в прямом смысле этого слова, всемирную Интернет-известность, но и был номинирован на неё не на страницах какого-нибудь досужего автоблогера, а на имеющем куда больший авторитет в бизнесе и обществе официальном сайте самого производителя таких автомобилей и, при этом, подробно расписан самим владельцем шведской фабрики суперкаров и прокомментирован представителем её пресс-службы, Стивенов Уейдом.

Как уже стало известным для многих интересующихся данным вопросом автолюбителей, на территории небольшой, но довольно эффективной фабрики суперкаров в шведском Энгельхольме, как и на почти любом из других, куда более больших и серьёзных автомобилестроительных заводов, процесс создания автомобиля происходит на территории специализированных цехов. Однако, любая небольшая частная автомобилестроительная компания почти всегда имеет куда меньше возможностей, чем её более крупный аналог, не говоря уже про автопроизводства национального значения и транснациональные автомобильные корпорации со штатом специалистов в размерах небольшого города и бюджетом финансирования на уровне не самой бедной страны.

Соответственно, и шведская фабрика Koenigsegg Automotive A.B., вместо обширной территории со всеми полагающимися по статусу цехами, складами и полигонами, раскинувшимися на огороженных бетонными заборами квадратных километрах, выглядит куда скромнее. Как несколько средних размеров ангаров, приткнувшихся на краю летного поля бывшей ( по другим данным, база просто считается временно законсервированной, а её часть передана Кристиану и его компании в аренду) шведской авиабазы, пара взлетно-посадочных полос которой ( а также, все, более-менее подходящие дороги в радиусе полусотни километров) и используются в качестве полигона.

Впрочем, в остальном, все на шведской автомобильной фабрике обстоит так же, как и на любом " взрослом" автопроизводстве. Разве что, вместо просторных цехов, их роль выполняют отдельные производственные участки-станции, насколько это возможно компактно собранные под одной крышей. До недавнего времени компании вполне хватало шести основных участков-станций, однако, с переходом на все более сложные технологии производства и обновляемый модельный ряд, их количество было увеличено уже до восьми.

Это началось еще десяток лет назад, во времена замены суперкаров второго поколения, то есть, CC X, на их эволюционное развитие в виде третьего поколения, то есть, Agera, а расширение модельной линейки за счет гибридной модели Regera и старт версии Agera RS послужили лишь окончательным доводом в пользу расширения производства с шести до восьми станций, с выделением для наиболее ответственных участков дополнительных производственных позиций.

Однако, кроме восьми станций, которые и образуют некое подобие сборочного конвейера ( на самом деле, в лучших традициях ручной сборки, в процессе создания шведских автомобилей используется не конвейерная, а стапельная традиция, при которой не автомобиль идет к мастеру, а мастер – к автомобилю), на фабрике имеется также и несколько связанных производственным процессом небольших, но не менее важных участков, выделять под которые отдельные станции не имеет смысла, так как их работа предполагает большую долю независимости и от процессов самой сборки, и от динамики продвижения отдельных шасси по этому пути.

Например, участки разработки и создания разнообразных элементов композитной конструкции как самого шасси, так и отдельных его карбоновых элементов, участки метрологии, полировки, внешней и внутренней отделки ( да, мало-ли для чего может понадобиться отдельный бокс, комната, либо уголок, где без спешки и риска срыва графика необходимо поработать).

Фирма занимается производством собственных силовых агрегатов и узлов автомобиля, но небольшое количество узлов и агрегатов всё-таки закупается у других производителей. Среди фирменных поставщиков есть компании с мировым именем, вроде Ford ( двигатели, особенно, для самых первых автомобилей компании), CIMA ( коробки передач), Ohlins ( элементы подвески), AP Racing и Brembo ( высокопроизводительные тормозные системы).

Как и на любом автосборочном заводе, на фабрике Koenigsegg всё начинается со сборки шасси и кузова на первом участке – Station 1. Здесь различные, уже готовые, выпеченные из углеродного волокна в автоклаве, охлажденные и проверенные на соответствие заданным размерам и конфигурации части конструкции будущего шасси-монокока, вместе с топливным баком впервые оказываются соединены вместе, в единый корпус шасси, знаменитый шведский супер-монокок.

Таким образом, полученный карбоновый монокок и оказывается одним из основных элементов любого нового автомобиля Koenigsegg благодаря удивительному сочетанию его легкого веса и экстремальной жесткости при кручении или жесткости. Он представляет собой отвердевающую при выпекании в автоклаве ( кто знает, как правильно обозначается этот процесс, исправьте, либо подскажите), предварительно пропитанную сендвич-конструкцию из углеродного волокна с внутренней армирующей алюминиевой пространственной сотовой структурой сердечника.

При этом, уже упоминаемый алюминиевый топливный бак интегрируется прямо в карбоновый корпус шасси, прямо вовнутрь специально предназначенных пустотелых секций, что позволяет не только обеспечить максимальную защиту топливного бака за счет прочных и жестких карбоновых панелей, но и, в результате, дать автомобилю наиболее оптимальное из возможных распределение массы между осями, в сочетании с наиболее компактной и оптимальной упаковкой в обводах кузова.

Согласно лучшим традициям спортивного автомобилестроения, топливный бак Agera RS представляет собой специальную пожаробезопасную и устойчивую к перепадам действующих перегрузок, конструкцию с внутренними секциями-заслонками для стабильной работы топливной системы и равномерного распределения топлива. Как и все прочие выполненные из углеволокна элементы шасси, обладающий вместимостью в 82 литра топливный бак крепится к нижней части монокока шасси с использованием промышленного эпоксидного клея.

Дело в том, что несмотря на всю свою прочность и легкость, присущую углекомпозитам, для того, чтобы обеспечить надежное сопряжение отдельных деталей в единую, очень жесткую конструкцию-монокок, их необходимо каким-либо образом скрепить между собой. Однако, любое углеволокно, даже самое прочное, как известно, обладает не только специфической волокнистой внутренней структурой ( что исключает традиционные механические способы соединения элементов, вроде болтов, винтов, либо заклепок), но и отличается не самой высокой стойкостью как к открытому огню, так и к высокотемпературной обработке ( что не позволяет использовать пайку и сварку, в том числе, высокочастотную или фрикционную).

В результате, чуть ли не единственным способом соединения между собой элементов, изготовленных из углеродного волокна, оказывается химически-адгезионный, то есть, с использованием специального, полимеризирующегося при отверждении склеивающего вещества, так называемого эпоксидного клея. Склеивающая способность и стойкость которого к различного рода внешнему воздействию ( особенно, при правильной технологии, что позволяет усилить его эффективность практически вдвое) уже, сама по себе, заслуживает определенного уважения и, даже, обыгрывается в анекдотах.

Естественно, большой поклонник высокоэффективных ( даже в ущерб себестоимости и сложности) решений, Кристиан фон Кёнигсегг, не смог пройти мимо столь замечательного и простого решения. Таким образом, поверхности статически-прочных, но плохо переносящих ударные нагрузки и царапины, повреждающие поверхность, нуждающихся во взаимном соединении деталей не подвергается никакому нежелательному механическому воздействию,

зато смазываются клеем и помещается в специально разработанном под отдельные узлы сборочном зажимном приспособлении, где плотно, однако без излишнего усилия сжимаются ( выдавленный при этом оказавшийся излишним клей оперативно удаляется) и оставляются на необходимый для отверждения эпоксидной смолы срок, по окончании которого проходят проверку аккуратности, качества и прочности склейки.